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研報發布|“無人駕駛客車”何時到站?

2020-05-25 作者:楚晴 來源:百人會信息部

  2017年12月2日,廣東省深圳福田的馬路上駛出了 “無人公交車”,令自動駕駛在國內公交領域的應用引發行業熱切關注。在公共交通中,公交車是最具有代表性的傳統出行工具,自動駕駛投入公交場景,勢必將對傳統的公共交通運行系統、公交車產品體系、商業及運行模式等相關方面產生改變和影響。

  5月12日,中國電動汽車百人會發布了由智能網聯研究院聯合自動駕駛城市示范與產業協同創新聯盟成員企業共同推出的《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》(以下簡稱“報告”)。報告詳細分析了自動駕駛在國內公交場景的應用現狀及挑戰,并給出相關建議。深圳無人公交所搭載的智能駕駛系統開發方海梁科技董事長胡劍平也在發布會上分享了經驗并提出觀點和看法。

  自動駕駛公交的運營現狀與需求

  公交行業關系國計民生,不能完全按市場化機制運作,公交企業的成本遠大于收入。目前,公交的發展資金主要來自政府投資與補貼,國內大城市的公交企業政府補貼資金普遍占到營業收入50%以上。

  同時,近年來,軌道交通、網約車和共享單車等新型出行方式不斷豐富,擠壓了傳統公交的運作空間。而公交司機技術門檻要求高、工作性質單一、勞動強度大,導致從業人員不斷減少,也令行業人力成本比例非常高,在大城市已經占到經營成本的40%。報告認為,自動駕駛應用于傳統公交,顯著的“好處”是可以解決行業較高的人力成本。

  而且,公交場景線路與站點固定,利用自動駕駛技術,就可以讓公交車在設定好的路線上實現無人運行。在成熟的自動駕駛公交上,乘客能夠接受更為廣泛的公交服務,乘坐體驗也會更好。

  綜合以上原因,一些自動駕駛技術的開發者和公交車運營企業陸續展開了無人公交的探索。

  新加坡、芬蘭、美國等國均為自動駕駛公交推廣創造制度條件,促進自動駕駛公交車在開放道路測試與示范運營。Easymile和Navya是最早進行自動駕駛公交商業化嘗試的公司,投放市場的車型為4米長的小型擺渡車巴士,沒有駕駛室和方向盤,只能在景區、公園、校園等封閉區域內低速運行。雖然在全球投放了不少車輛,但無人巴士并沒有產生預期的經濟回報,技術也有很大局限性。

  在國內,一些初級的自動駕駛技術得以在公交場景應用起來。

  2017年12月,深圳巴士集團與安凱客車和深圳海梁科技等共同研發的自動駕駛巴士“阿爾法巴”(Alphabus)在深圳福田保稅區1.2公里的簡單環線上運行。

  2019年1月,北京公交引入Mobileye的主動安全預警系統,有效降低了事故發生率。預計2022年,將引進L4級別的自動駕駛技術,并率先在高新產業園區、旅游觀光線上試點運營。

  另有部分企業已經開始L4級別小型巴士的示范應用。

  由金龍客車提供整車,百度在2018年7月量產下線了4.3米L4級自動駕駛巴士阿波龍,決策響應速度僅為人類職業司機的1/3(100ms vs 300ms),目前已在雄安、廈門等多地開展實地運營。2019年5月,宇通客車打造的“智慧島5G智能公交”項目正式落地,L4級自動駕駛公交車(5米)開始試運行。2019年6月,深蘭科技獲得唯一一張廣州發放的自動駕駛公交車路測牌照。

  而搭載海梁智能系統的無人公交自2017年至今已迭代了三代產品,并正與百度一起在福田保稅區打造基于自動駕駛全生態的示范項目。據胡劍平介紹,基于車路協同和車輛之間的通訊,智能公交系統會可以6倍于傳統BRT(快速公交系統)的通行能力,從而提高公共交通的運行效率和服務水平。

  自動駕駛公交落地的難點

  然而,相比自動駕駛帶來的“好處”,其真正的應用推廣和商業化落地的障礙可能更加巨大。“報告”認為,自動駕駛在國內公交領域的應用仍處在探索階段。

  技術尚未完全成熟、回收成本困難、商業模式需要摸索等多重因素是橫亙在無人公交規?;瘧玫缆飞系膸状箅y點。

  由于公交屬于城市道路載人場景,其公共安全的標準對技術可靠性要求很高。但自動駕駛公交技術及產業鏈的成熟度遠未滿足當前商業化的需求。以線控底盤為例,目前,國內還沒有能為6米以上公交車提供成熟量產化的線控轉向部件的廠商,大多都只能提供試制件或樣件,僅支持進行少量試用。實際上,大部分自動駕駛公交的“先行者”們,目前也還只能在特定園區低速運營,且多應用在1-3公里的簡單環線。

  在成本方面,核心零部件的高成本使得目前自動駕駛公交車的造價不菲。以百度阿波龍為例,其造價在100萬元左右,而傳統公交售價則在40萬元左右,加之人力成本和技術改造成本也不會超過60萬元總價。相比有人駕駛的公交車,自動駕駛公交需要7年以上才能體現出經濟效益,考慮到自動駕駛技術的迭代,目前相關產品難以帶來經濟回報。

  除此之外,現有的法規還不允許自動駕駛公交商業化運營。目前國內具備智能網聯功能的道路還僅限于一些零星的示范路段,覆蓋面非常窄,無法支撐自動駕駛公交常態化運營。

  胡劍平也認為,自動駕駛和公共交通的結合不是一臺單車就能實現的。要實現真正的無縫銜接,自動駕駛一定要與有人駕駛、現有的軌道交通、路面交通、不同的運輸方式之間進行有機結合,最終構成一個生態系統。而這個應用過程的實現短期內是無法完成的。

  綜合來看,自動駕駛在公交場景應用的成熟商業模式還未顯現,近期落地的可能性十分有限。未來很有可能出現的是,自動駕駛公司與公交車生產企業展開合作。

  自動駕駛公交的未來方向

  作為國內自動駕駛公交領域的探索者,胡劍平堅信自動駕駛只有與公交結合才是解決城市擁堵的唯一出路。他表示認同美國加州大學的魯特·布里奇斯教授(著作《我們自動駕駛的未來:天堂還是地獄》)的觀點:更多小汽車采用自動駕駛可能會造成更多城市擁堵,只有與公共交通深度結合,才能從根本上解決這些問題。

  目前,自動公交仍處在單車智能的初期實驗階段,正在從封閉場景向開放場景過渡,距離真正的商業落地仍有距離。如何盡快跨越這些問題,是行業需要思考的問題。

  “自動駕駛技術和車路協同將徹底改變傳統公交的業態和經營模式,特別是未來電動化之后的智能化、網聯化和共享出行,將徹底改變傳統城市公交的運營。”胡劍平指出,電動化是自動駕駛和未來智能網聯的基礎。

  目前,在全國電動化領先的深圳,已總計約有一萬七千臺的大巴、兩萬兩千臺出租車、五萬臺物流車基本實現全面電動化。這為自動駕駛在公交領域的深入打下良好基礎。與此同時,基于電動化完全可以誕生出很多新的商業模式和新的智能化運營的業態。

  如何加快自動駕駛在公交領域的進展,應該還需要多重相關方面的共同作為。報告從四個方面給出建議:

  1. 加快產業鏈上下游技術研發攻關,提升技術和產業鏈配套成熟度;

  2. 加大政策扶持力度,部分環節給與相應補助;

  3. 完善無人駕駛公交法律法規與標準體系;

  4. 開辟自動駕駛公交專線,開展先期示范運營。

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